Un impianto digitale... poco convenzionale

(25 agosto 2002)
Le ferrovie sono da sempre la mia passione; in particolare, ciò che mi affascina di questo mondo è l'esercizio, in tutte le sue forme: la composizione e scomposizione dei treni, la marcia dei convogli, rispettando orari, incroci e precedenze, e così via.
Per questi motivi, nel mio impianto in miniatura ho sempre cercato qualcosa che potesse soddisfare questo mio interesse; sin da subito, perciò, mi sono orientato sui prodotti Märklin in corrente alternata, in particolare su quelli in Scala 1 (rapporto di riduzione 1:32, scartamento 45 mm).
Questi modelli infatti, grazie al loro sistema di alimentazione e contrariamente ai comuni modelli in corrente continua, hanno la particolarità di possedere ciascuno la propria direzione di marcia, che può essere commutata tramite un impulso di tensione; difatti, a differenza dei motori in corrente continua, comunemente adottati in tutti i modelli, i motori in corrente alternata sono dotati di due avvolgimenti di statore, uno avvolto in senso contrario all'altro. Per ottenere i due sensi di rotazione, si inseriscono alternativamente o l'uno, o l'altro, mediante un relè, comandato, appunto da un impulso di tensione a 24 volt.
La grande scala permette un esercizio assai realistico: tutti i carri hanno portelli apribili, scarichi manovrabili; le cisterne si possono effettivamente riempire e vuotare; i carri tramoggia possono essere veramente caricati e scaricati di materiale in conveniente pezzatura, tipo la sabbia. Le carrozze hanno sportelli apribili e predelle d'intercomunicazione mobili. Tutte le locomotive ed i veicoli sono dotati di respingenti molleggiati e gancio a tenditore realmente funzionante; è quindi possibile far circolare i mezzi respingente contro respingente, come al vero: il massimo!

L'unico inconveniente di questa scala è, per l'appunto, la sua dimensione. Le curve hanno raggi che vanno dal metro in su; un comune carro tipo G è lungo 35 cm, ed una carrozza, tipo UIC X, 75 cm (ed è anche leggermente accorciata, perchè in scala esatta dovrebbe essere di 82 cm!).
Come si può facilmente capire, non è pensabile di realizzare un plastico in questa scala, giacchè avrebbe delle dimensioni proibitive; del resto, come dicevo, ciò che interessa a me è l'esercizio, non il paesaggio o la varietà del percorso.
Perciò da sempre io, durante la bella stagione, mi diverto a posare i binari sul terrazzo di casa, cambiando di volta in volta il tracciato secondo l'estro del momento: una volta realizzo l'importante direttrice a doppio binario, percorsa da traffico intenso e veloce; un'altra, una modesta linea secondaria a binario unico, che vede pochi treni durante tutto l'arco della giornata, e realizzati con materiale così vecchio da essere addirittura d'epoca. Un'altra volta ancora, costruisco un raccordo industriale che collega una grossa fabbrica alla rete nazionale: il traffico sarà allora costituito da frequenti e pesanti tradotte di materiali in un senso, e di prodotti finiti nell'altro. Eccetera, eccetera...
In questa situazione, il vantaggio di poter decidere, più o meno, la direzione di marcia di ogni locomotiva rendeva già abbastanza divertente l'esercizio del tracciato. Però, come per tutti gl'impianti di tipo tradizionale, avevo la necessità di numerosi sezionamenti, per poter controllare più locomotive; date le dimensioni di un qualunque tracciato, si può ben immaginare come facilmente si arrivasse a decine di metri di fili, volanti, da posare e rimuovere ogni volta. E questo senza contare i fili per il comando degli scambi centralizzati, che sono solo la metà di quelli che posseggo: infatti, sia per aumentare il realismo di esercizio, ma anche per evitare complicazioni nella realizzazione dei tracciati, non tutti i miei deviatoi sono telecomandati; quelli meno usati, come al vero, sono azionati manualmente da un realistico "macaco".

In questo modo, oltre ad aumentare il divertimento, eliminavo un bel po' di metri di filo, e di ore di lavoro per posarli!
Poi, un giorno, ho acquistato una nuova locomotiva. Da diversi anni, ormai, la Märklin monta di serie su tutti i suoi modelli in scala 1 una scheda per il controllo digitale, un "decoder". Io impiegavo questa macchina in modo tradizionale, ma – essendo il modello di una locomotiva elettrica – potevo disattivarla azionando il commutatore per la presa di corrente dal pantografo. Questo semplice fatto, di poter tener ferma una locomotiva mentre con un'altra, per esempio, eseguivo manovre di composizione o di riordino del treno, sullo stesso binario e senza sezionamenti, mi ha fatto intravedere quali fantastiche possibilità potessero derivare dal controllo digitale delle locomotive.
Io allora avevo tre macchine: due tradizionali ed una, quella di cui ho detto prima, con decoder installato. Decisi quindi di acquistare una centrale digitale, e di montare un decoder sulle due locomotive più vecchie. Da allora la mia vita di "ferroviere in miniatura" è cambiata come dalla notte al giorno.

Finalmente posso comandare ogni locomotiva individualmente, senza più necessità di sezionamenti; ora posso (finalmente!) comporre, scomporre o riordinare un convoglio merci, fermo su un binario di sosta della stazione, senza problemi: la locomotiva da manovra può inoltrarsi sul binario su cui staziona il treno da manovrare senza limiti, perchè è sempre sotto tensione. La locomotiva titolare del treno sta ferma sullo stesso binario, attendendo pazientemente che le operazioni siano terminate.
Mentre nello scalo avvengono queste manovre, sulla linea continuano a circolare un paio di convogli, che effettuano pure alcune fermate per servizio viaggiatori. Alla fine, quando tutto è pronto e la linea è libera, il Dirigente Movimento (cioè io) apre il segnale ed il merci inizia (o riprende) la sua corsa.

Il digitale ha eliminato i sezionamenti ma gli scambi gestiti in modo tradizionale non eliminano il groviglio di cavi necessari per pilotarli.

Qualche volta, mi capita di dover trasferire dei mezzi di trazione da un deposito ad un altro. A volte capita anche di dover inviare una locomotiva in officina, per le previste operazioni di manutenzione, o per le riparazioni cicliche. In tali casi si usa inserire, inattivo, il mezzo da inviare in composizione ad un treno merci: lo stesso faccio io. La locomotiva da trasferire è effettivamente inattiva, pur essendo sullo stesso tratto di binario della locomotiva titolare del treno che la sta trainando: ed è una gioia ammirare tutta la potenza di una grossa locomotiva Diesel da manovra pesante scaricarsi nel traino di altri 4 kg di ferro di una vaporiera inattiva, oltre ad una dozzina di carri di vario tipo.
Alle volte, io sono un po' "crudele" con il mio materiale. Per verificare le possibilità dei mezzi di trazione, ogni tanto compongo treni con tutto il materiale a mia disposizione.
Per mantenere l'orario, treni tanto pesanti non possono essere affidati ad una sola locomotiva: si ricorre allora, se il materiale motore è abbastanza moderno, e di caratteristiche simili, al comando multiplo.Come al vero, in tale configurazione, due o più locomotive possono essere comandate simultaneamente come se fossero un'entità unica.
Per determinare il grado di prestazione delle locomotive, talvolta realizzo tratti di varia pendenza: sono arrivato a costruire rampe dell'ottanta per mille! Per inciso, la Märklin afferma che le pendenze massime superabili si aggirano tra il 40‰ ed il 50‰, a seconda del modello.
Per superare tali livellette, ovviamente, sono necessarie doppie e, secondo il peso del treno, anche triple trazioni; com'è ovvio, non è sempre possibile assegnare quale locomotiva di rinforzo una che abbia le stesse caratteristiche della locomotiva titolare. In questi casi, si sa, tutti i mezzi di trazione in composizione debbono adeguarsi alla velocità del più lento: ma potendo comandare individualmente ogni locomotiva è facile regolare la velocità di ogni locomotiva secondo le esigenze del momento, proprio come avviene ancor oggi in realtà in questi casi.
Purtroppo, qualche volta accadono pure gli incidenti: capita anche nelle ferrovie in miniatura che una locomotiva od un veicolo sviino, per i più disparati motivi (tra cui anche gli agguati del gatto).
Quando succede, non c'è altro da fare che inviare una locomotiva di soccorso. In tal caso ho trovato particolarmente utile i doppi comandi della mia centralina di comando: contrariamente alla maggior parte delle centraline, che montano una sola manopola per il comando delle locomotive (come per i trasformatori tradizionali), quella in mio possesso ne ha due. In tal modo, comandare due locomotive è ancora più facile e rispondente alla realtà, perchè è come avere sotto mano i banchi di manovra di due locomotive.

Perciò, comandando opportunamente la locomotiva del treno incidentato e quella di soccorso, non di rado anche facendole agire in due direzioni opposte, riesco quasi sempre a recuperare il veicolo sinistrato senza muovermi dal posto di comando e, soprattutto, senza usare le mani. Naturalmente, stando all'aperto le rotaie a lungo andare si sporcano; non arrugginiscono, perchè sono realizzate in acciaio inossidabile appunto per poter stare in esterni, ma lo smog e l'olio delle boccole, a lungo andare, insudiciano il binario. Per eseguire la necessaria pulizia, debbo allora far circolare un convoglio un po' speciale. Si compone di un carro scoperto a sponde basse, tipo K, cui fisso, con degli stuzzicadenti, al sottocassa una comune spugnetta per lavare i piatti, di quelle che hanno un lato ruvido, in modo che abbia il lato lungo parallelo all'asse del binario. Ovviamente, la parte ruvida è a contatto con le rotaie. Per assicurare un'adeguata pressione sui funghi, carico il carro con una zavorra opportuna: possono essere due pacchetti da 1 kg di sale, od anche altro materiale; basta che il peso si aggiri sui due chili, e possa essere convenientemente caricato su un carro tipo K.
Per esperienza, ho notato che la stabilità del carro di pulizia così attrezzato aumenta di molto se è compreso tra due carri scudo, così il mio treno di pulizia binari è composto da due carri tipo G, vuoti, che racchiudono il carro di pulizia.
Anche se il convoglio è breve, il dispositivo pulitore esercita un forte attrito sulle rotaie. Per muovere questo treno, perfino la più potente delle mie locomotive si trova in difficoltà; nemmeno una doppia trazione in testa è in grado di superare gli scogli rappresentati dagli scambi, o da curve e controcurve. Per superare questo problema ho trovato una sola soluzione: la doppia trazione simmetrica.
La condotta di questo treno è tutt'altro che semplice: ognuna delle due locomotive deve contribuire efficacemente alla trazione; non debbono esistere differenze di velocità, altrimenti lo sforzo di trazione della locomotiva più veloce sarà vanificato dal dover spingere, o trainare, quella più lenta, ed il treno si fermerà. In questo frangente, i doppi comandi della centralina sono veramente insostituibili. E non finisce qui.
Fare manovre con il comando digitale è un vero piacere: le locomotive, anche quelle più vecchie – ho modelli che hanno quasi 35 anni, marciano a velocità ridotta senza impuntamenti o balzi in avanti; è possibile eseguire l'accostamento a velocità ridottissime, ed eseguire gli agganci con una morbidezza impensabile (quando si usa il gancio automatico, pure di serie). In casi particolari è perfino possibile eseguire manovre a spinta tanto dolci da evitare pure l'unione dei ganci automatici.
Infatti, la tensione al binario è costante, perchè il movimento è comandato dagli ordini che arrivano alla locomotiva, non dal trasformatore, ed ha un valore piuttosto alto: 22-23 volt. Ciò elimina alla base il motivo principale del cattivo comportamento delle locomotive a velocità di manovra: la caduta di tensione, che si verifica sempre, ma è assai più sentita ai bassi voltaggi, che corrispondono, appunto, alle basse velocità.
Ma anche montare e smontare i tracciati è diventato un piacere, da quando ho adottato il comando digitale. Dal momento che non sono più necessari i sezionamenti per poter controllare più treni, ho potuto sopprimere le decine e decine di metri di fili necessari per collegarli. Recentemente, poi, ho deciso di controllare elettronicamente i deviatoi, eliminando così un altro cospicuo fascio di fili.

Infatti, anche gli ordini per gli "enti di piazzale" viaggiano sulle rotaie: è sufficiente installare un decodificatore apposito in prossimità di un gruppo di scambi da comandare (la quasi totalità dei modelli ne controlla 4) e collegarveli. Il decoder prende il segnale digitale e la forza per alimentare le casse di manovra dei deviatoi direttamente dalle rotaie.
Da quando ho adottato il comando digitale del mio impianto, ho ridotto il cablaggio da svariate decine di metri di filo a pochi spezzoni; alcuni sono anche piuttosto lunghi, perchè ho notato che, per il miglior risultato, è meglio alimentare il tracciato ogni due o tre metri, direttamente da una condotta principale che parte dalla centralina, realizzata con filo di grossa sezione (1,5 – 2,5 mm2), ma non ha nulla a che vedere con il groviglio incomprensibile del comando tradizionale.
Meritano, infine, due parole anche una serie di accessori, comunemente esaltati negl'impianti digitali. Il più importante è senz'altro il controllo del carico e la regolazione di velocità delle locomotive.
In pratica, il decoder digitale è capace di rilevare il numero di giri del motore e di mantenerlo circa costante al variare del carico (peso del treno, pendenza della linea, ecc). Di per sè è già un bel vantaggio, com'è ovvio, ma dà senz'altro il meglio di se abbinato ad un'altra utile funzione: la simulazione della massa. Tramite questa possibilità, il decoder è in grado di far accelerare e rallentare la locomotiva non all'istante, come nel comando tradizionale, bensì con un certo ritardo e gradualmente (impostabili), proprio come accade ad un treno vero: 1000 tonnellate non si mettono in movimento all'improvviso!

Le due funzioni, combinate tra loro e con un'abile uso della manopola del regolatore, possono ottenere una marcia a velocità ridottissima, inferiore persino a quella minima della macchina, utile, per esempio, nelle manovre di accostamento e di aggancio dei rotabili.
Tra le funzioni accessorie, poi, non va dimenticato il controllo delle luci: non solo la luminosità di fari delle locomotive e plafoniere delle carrozze è stabile e costante, sia da fermo che in marcia: è anche possibile comandarne l'accensione, dimodochè i rotabili, finalmente, possono circolare a fari accesi solo quando è il caso, cioè di notte od in galleria.
In conclusione, da quando sono passato al comando digitale dei miei treni, ho sotto controllo tutti gli aspetti dell'esercizio e della circolazione; in pratica, sono diventato un vero e proprio DCO dell'impianto, nonchè macchinista e manovratore. E mi diverto da matti.

 
Articolo realizzato da Gianfranco Nicola


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